Her er der hverken tale om en Disney film, American Psycho eller Gone in 60 sec, men en Ridley Noah SL Fast. Sidste skud på stammen fra Ridley og de har ikke skudt forkert. Her er der tale om en aerocykel hvor alt er fuldt integreret og som kører stærkt. Mange af de store mærker integrerer også gear- og bremsekabler, men det er ofte halvt og ikke som på Noah´en 100%. Det kan være både godt og ondt. Ondt når mekanikeren skal igang, med kabelskift og bleeding af skivebremser, eller når cyklen skal pakkes ned til træningslejren på Mallorca (men er det nu så slemt)? Godt når den skal vises frem på cafeen og endnu bedre når du træder an i et break away, med alle watt slået til og farten allerede er 40+ km/t.

“Det føles som om der er turbo på cyklen”

Tekst og fotos Henrik Jappe, fotos fra Ridleys hjemmeside.

With this bike, you cut through wind like never before. We definitely took aero to a new level.

Hvor aero er aero egentlig?

Lad os starte med at se på aerodynamik ud fra et generelt synspunkt. Den samlede vindmodstand udgøres af rytteren plus cyklen, samt det faktum, at vindmodstanden øges eksponentielt med farten. Det vil sige at vindmodstanden er væsentlig større ved 40 til 50 km/t, end ved 10 til 30 km/t. Et andet faktum er, at rytteren repræsenterer ca. 75% af vindmodstanden, og cyklen står for resten. Overvejer du en aerocykel for at vinde tid ved fart, er der altså to parametre der er vigtigere end alt andet: din fart skal være høj og din aeroposition på cyklen god og lav, resten er “marginal gains”, som SKY kendes for. Hvis vi simplificerer “resten”, så vil den repræsentere forskellen på aerodynamikken mellem din eksisterende cykel og din nye aerocykel, og her tales ofte om forbedringer på ca. 10-20 watt ved 40 km/t. Altså den sidste fjerdedel kan forbedres med 10-20 watt, hvilket ofte omregnes til få sekunder på 30-50 km enkeltstarter.

Så er der selve konstruktionen af aerocyklen. For at opnå en god aeroposition på cyklen, konstrueres de ofte med en aggressiv geometri og et stort set off mellem saddelhøjde og styret. Altså du kommer til at ligge henover cyklen, hvilket kræver en stærk kernemuskulatur og god balance. Det er også en position, som kan være svære at opretholde korrekt i flere timer, hvilke vil sige, at det sikkert ikke er en aerocykel du skal køre La Marmotte på. Den position på cyklen skubber også din vægtbalance fremover, hvilke kan gøre cyklen vanskeligere at styre, eller det kræver en god teknik og tilvænning. Det kan eksemplificeres ved, at styringen bliver mere kontant og at du de første gange kommer til at overstyre svingene. Det vænner man sig dog hurtigt til og finder ud af, at det faktisk er ret fedt. Det næste er bremseteknikken som ændres en del, da vægten foran kræver endnu mere brug af forbremsen, relativt til bagbremsen, for at undgå farlige baghjulsudskridninger.

På cykler med skivebremser bliver det så yderligere en tilvænning, til bremser der tager mere kontant og kan være lidt vanskeligere at modulere. Typisk kommer de med skiver på 160 mm foran og 140mm bagpå, hvilket teoretisk skal gøre modulationen lettere på forhjulet relativt til baghjulet. Men den vægtforskydning du oplever via aeropositionen gør, at du meget lettere risikerer baghjulsudskridninger, hvis ikke nedbremsningen er foretaget korrekt. Det kan man også vænne sig til relativt hurtigt, men øv dig under sikre og overskuelige forhold.

Hvornår er en aerocykel relevant?

Hvis vi skal konkludere på hvornår en aerocykel er rationelt relevant ift. en almindelig racer, eller granfondo cykel, så skal du være typen der kører hurtigt, har stærk kernemuskulatur, god balance, er villig til at lære nyt, eller allerede besidder en god teknik. Men nu er det jo ikke sådan, at man så ikke kan køre en fed aerocykel fordi man ikke er en cykel-supermand/dame. Det er præcis som med en Porsche 911. Tom Kristensen er 100% sikkert meget bedre til at køre den end dig, men derfor kan du jo sagtens køre en fed bil, ikke? Så køb alligevel den flotte aerocykel selvom du ikke lige rationelt er kvalificeret til den. Bare sørg for, at du køber den rette størrelse og får den bikefittet til dig, så går det nok. Dertil skal siges, at aerocykler har været det store hit gennem nogle sæsoner nu og med al den nye smarte integration, kommer det til at fortsætte.

Ridley Noah SL Fast blev introduceret til Tour de France og allerede der bragte Bikings to artikler om cyklen. En press event teaser, som du kan læse her og en teknisk gennemgang, som du kan læse her. Denne artikel kommer til at handle om hvordan vi synes den kører og det gør vi på Gran Canaria i én uge, hvor vi ved terrænet er godt, vejret stabilt og cyklen kan testes helt igennem. Vi kigger også på om det nu virkelig er så besværligt med integration af bremse- og gearkabler. Det gør vi ved at pakken den ned og ud i min EVOC cykelkuffert, og så gennemgår vi den testede cykel i en fotoserie herunder.

Cyklen i detaljer

(hvis du vil læse om hvordan den kører, så spring fotoserien over og læs længere nede.)

Ultegra Di2 gruppe med Rotor kranksæt

F-steerer design

En vigtig detalje for bedst muligt bikefit er, at spacere fås i både 3 og 5mm. Derudover fås styret i fire bredder og frempind i seks længder. Ryttere der ønsker optimal aeroposition bruger ofte smallere styr på aero-cykler ift. almindelige racere.

F-surface plus

Ridley har gennem flere år eksperimenteret med aerodynamikken og forme på rør mm. Nogle husker nok den gamle Noah model med splittet i forgaflen. Det har de nu erstattet med deres koncept F-Surface Plus, hvor Plus står for en langsgående udhuling i rørene. F-Surface bruges af mange producenter for optimale aero-rør, men med udhulingen optimeres vind flowet yderligere. Vi kender det fra tidlige Zipp hjul der blev forsynet med dimples (golfbold huller), og nu på de seneste Zipp modeller med små vinger omkring egerne. Alt sammen noget som optimerer på vind flow (drag) fra forskellige vinkler.

Hvordan kører den så?

Den kører helt fantastisk og selv på meget kuperede Gran Canaria, gjorde den det rigtig godt. Nogen decideret bjergcykel er det jo ikke, men hvis vi ser bort fra vægtoptimering og fokuserer på køreglæde, så får den karakteren 10. Jeg havde forventet at bruge en del mere tid på tilpasning og tilvænning, men da målene passede 90% ud af kassen, med alle spacere på, så var det bare at hoppe på cyklen og køre. Sadlen blev justeret lidt i forhold til vinkel og set back, men ellers sad det hele lige i skabet.

På de lange stigninger var det ganske okay at holde i toppen af styret. Selvom om det er et fladt aerostyr, så er det slet ikke ubehageligt tykt. Alternativt og ofte brugt, som variation på lange ture, er positionen ude i bremsegrebene, som også fungerer fint. Geometrien på cyklen, med 73,5 grader i saddelrørsvinkel og 73 grader i kronrørsvinkel, er præcis samme som på deres bjergcykel Helium SLX, så den klatrer fint på både almindelige og stejle stigninger. Ud af svingene accelererer den som en raket, men jeg fandt den lidt brede linje bedre end den helt snævre, og ofte lidt stejlere, i hårnålesvingene. Da offset mellem styr og saddel er højere end normalt, fandt jeg ofte mig selv lidt langt fremme på sadlen, og derfor justerede jeg ganske lidt på både sadlens vinkel og set back. Gearingen til bjergene blev med de eksisterende 52/36 klinger foran, kombineret med en 11-36 kassette bagpå. Den kassette skifter Ultegra Di2 ganske uproblematisk, så længe kædelængden er tilpasset og B-tension skruen er justeret korrekt.

Nu kørte vi ikke i felter på noget tidspunkt, så det er ikke testet, men absolut relevant. Cyklens stivhed og agilitet er ikke til at sætte en finger på, så mon ikke den kan styres let og elegant i et felt, med små hoftebevægelser og tryk på styret. Responsen fejler intet og mit indtryk, blot ved at lege på vejen er, at den reagerer på den mindste kropsbevægelse.

Det eneste tidspunkt hvor cyklen kan være lidt udfordrende er nedad. Den meget aggressive siddeposition nede i bøjlen, som jo skal indtages på nedkørsler, giver cyklen ekstra meget fart. Det er noget som virkelig mærkes. Det kræver tilvænning at sidde dybt og aggressivt på lange hurtige nedkørsler, og kombineres det så med tekniske nedkørsler, med uregelmæssige sving, så bliver man udfordret. Cyklen reagerer hurtigt og det samme gør bremserne, de rigtig gode Shimano Ultegra skivebremser. Vægten forskydes ekstra kraftigt fremover og der skal kun meget små tryk på bremsegrebet, før baghjulet blokerer, eller værre, skrider ud. To små udskridninger og en enkelt blokering blev det til, før end modulationen sad i fingeren. Det tog lige en ekstra nedkørsel før hovedet var med igen. Det er absolut noget som skal trænes, på nedkørsler som er gode, regelmæssige og overskuelige. Når modulationen så sad i fingrene var det en ren fornøjelse, at kunne bremse meget hurtig ned lige før svinget, slippe bremserne, og lade cyklen fræse rundt i svinget som på en snor. Kig langt frem mod svingets slutning og cyklen kører præcis derhen hvor du ser. Helt fantastisk oplevelse, skabt af god balance, teknik og en stiv og præcis cykel.

Ja det er en cykel jeg gerne ville købe og især hvis jeg kører en masse licensløb i Danmark, eller andre relativt flade områder. Det vil sige 95% af de ture, løb og træning jeg gennemfører på et år. Omvendt så kan jeg argumentere, at hvis mine mål for sæsonen er La Marmotte eller Granfondo Stelvio, så vil jeg nok heller købe en decideret bjergcykel som f.eks. Ridley Helium SLX, noget af det letteste der fås for et belånt parcelhus.

Kan den pakkes ned i en EVOC Pro cykelkuffert?

Ja det kan den og det er faktisk lettere end man skulle tro. Jeg frygtede en masse besvær på grund af de integrerede bremsekabler, som jo kun kan flyttes ca. 5 cm inde i stellet og op gennem kronrøret, men det var præcis nok. En god idé er at afmontere skiverne så de ikke risikerer at blive skæve. Pak dem godt ind i rent stof, ned i en plasticpose og derefter placer dem et sted i kufferten, hvor de ikke kan blive trykket. Se fotoserien herunder fra start til slut.

Begge bremsekalibre afmonteres. Top cap på frempinden skrues af og boltene på siden af frempinden løsnes.

Begge bremsekalibre pakkes grundigt ind, så de ikke slår mod stellet under transport. Bagskifteren skrues af, pakkes godt ind og Di2 kablet trækkes ud.

Saddelbolten skrues løs og saddelpinden trækkes op. Di2 batteriets ledning frakobles og saddelpind og saddel kan pakkes adskilt.

Kan den samles igen? 

En læser spurgte til dette og derfor bringer vi en fotoserie på det også. Ja selvfølgelig kan den samles, men det skal jo gøres rigtigt, som med alle andre cykler. Da vi pakkede ud på hotellet startede min kammerat og jeg samtidig. Han har en helt almindelig cykel, med fælgbremser, kabelgear, frempind og styr i to dele og med quick releases. Vi var færdig samtidig og har samme erfaring med cykelmekanik, så der er intet at frygte, blot du har lidt mekanik i kroppen og hovedet.

Det er klart at bleeding af skivebremser ikke er det samme som at skifte et bremsekabel. Det kræver du enten investerer i et bleed kit, eller afleverer den hos din mekaniker. Det er ikke svært at lære bleed teknikken og Youtube hjælper med gode videoer. Justering af bremserne i øvrigt bør ikke være nødvendigt, men af og til skal kaliberne justeres omkring skiven, så den kører rent uden af gå på. Det er uhyre let og ikke sværere end justering af fælgbremser. Udskiftning af klodser til skivebremser er lettere end af skifte klodser på fælgbremser.

God fornøjelse med cyklen!

The story behind the development of the Noah Fast